EICMA: Triumph na wybiegu w Mediolanie

Tu kończą się podobieństwa obu modeli. Różnice widać w zawszeniu oraz wymiarach Tigerów. Szosowa wersja oferowana jest z obręczami kół, które wykonano z aluminium 19 x 2.5in / 17 x 4.25in (model XC – koła szprychowe 21 x 2.5in / 17 x 4.25in). Opony do jazdy szosowej mają rozmiar 110/80 ZR19 (przód) oraz 150/70 ZR17 (tył) (model XC – 90/90 ZR21 / 150/70 ZR17). Inne jest także zawieszenie, które z zrozumiałych względów oferuje różne właściwości. Widelec upside-down firmy Showa ma śr.43 mm i skok 180 mm. Tył to monoshock z hydrauliczną regulacją i skokiem 170 mm. W przypadku wersji offroadowej, średnica przedniego widelca (UP-D) zwiększono do 45 mm oraz skok do 220 mm. Tylne zawieszenie to także monoshock wyposażony w zdalny zbiornik olejowy i hydrauliczna regulacja odbicia i dobicia – skok wynosi 215 mm. Masa pojazdów to 210 kg (XC – 215 kg).



Czas przyjrzeć się odmłodzonej Daytonie 675R. Na pierwszy rzut oka niczym się ten model nie różni od poprzednika, a jednak… Ten trzycylindrowy „sporcik” wciąż generuje moc 125 KM (92kW) przy 12600 obr./min. i moment obrotowy 72 Nm / 11700 obr./min. Otrzymał jednak nowe zawieszenie, które ma poprawić własności jezdne tego modelu. Z przodu mamy widelec marki Öhlins NIX30 upside-down 43mm, oferujący pełną regulację i skok 110mm. Tył to pojedyncza sprężyna firmy Öhlins TTX36, skok 130mm. Hamulce to także nowość pochodząca od Brembo. Z przodu dwie tarcze o śr. 308mm z 4-tłoczkowymi zaciskami, a z tyłu pozostała nie zmieniona jedna tarcza 220mm i zacisk Nissin. Nie można zapomnieć o innym sportowym akcencie, a mianowicie Daytona 675R otrzymała w serii quickshifter! Wyjątkowej jest też jej malowanie i wykończenie kokpitu z włókna węglowego.