Ducatek, czyli mniejszy brat

    Zdjęcia nie oddają tego jak dobrze prezentuje się ten motocykl zarówno w kolorze czerwonym jak i czarnym. W rzeczywistości robi nieprawdopodobne wrażenie, chociaż w gruncie rzeczy zwolennicy i przeciwnicy Ducati nie opierają swoich preferencji na walorach kolorystycznych. Jednakże szczególnie w Polsce czarny kolor wśród motocyklistów jest szczególnie popularny. Jeszcze nie wyleczyliśmy się z czarnych kasków, czarnych skór i czarnych motocykli. I chociaż nie będzie to miało znaczenia dla nikogo kto chciałby takim motocyklem poskramiać tor to Ducati 749 w kolorze czarnym wygląda naprawdę pięknie.
Wygląd nie jest jego jedynym atutem. Ducati 749 okazuje się również jednym z najbardziej praktycznych sportowców jaki kiedykolwiek opuścił fabrykę w Bolonii. Pomimo, że w opiniach wielu projekt pana Tereblanche (który niedawno opuścił Ducati) nie był tak kultowy jak modele zaprojektowane przez geniusz Massimo Tamburiniego (Tamburini zbudował od podstaw legendarne Ducati 916) to trzeba przyznać, że zaprojektował on maszynę, która znacznie bardziej nadaje się do jazdy po zwykłej drodze. Decydują o tym małe detale, ale jak mówi stare powiedzenie: diabeł tkwi w szczegółach. Już na samym początku okazuje się, że promień skrętu 749 jest wystarczający, aby nie wymuszać zawracanie na 62 razy. Pozycja kierowcy nie wymaga zamówienia serii wizyt u kręgarza a stopka do podparcia motocykla nie grozi samowolnym złożeniem i wykonaniem Harakiri na asfalcie. Pod względem praktyczności konstrukcja Tereblanche’a zdecydowanie przerasta motocykle Tamburiniego.

    Mimo to mniejszy brat modelu 999 właściwie został niedostrzeżony. Niejednokrotnie nawet testy porównawcze klasy 600. nie brały go nawet pod uwagę. Dlaczego? Wydaje się mieć nader oczywiste ograniczenia. Przede wszystkim konstrukcja podwozia niemalże identyczna do 999 niesie z sobą wyjątkowo dużą jak na dzisiejsze czasy wagę: 188kg w stanie suchym. Natomiast silnik w odróżnieniu od 999 jest aż o 32KM słabszy. Oczywiście 749 był znacznie tańszy od swojego Wielkiego Brata i tym samym pozwalał dołączyć do klubu Ducatistów za znacznie niższą cenę. Jednak ludzie mniej oderwani od otaczającej ich rzeczywistości nie widzieli powodu, dla którego mieli by wydawać ponad 10000 zł więcej na motocykl, słabszy i cięższy niż japońskie 600. Odpowiedź na to pytanie pojawia się zaraz po pokonaniu pierwszych zakrętów. Żadna z ówczesnych japońskich 600 nie posiada takich właściwości jezdnych jak czarny rumak z Bolonii. Kiedy przy zerowej temperaturze testowaliśmy 749 było niemalże pewne, że obniżona przyczepność opon nie pozwoli nam na przyzwoite złożenia w zakrętach. Okazuje się jednak, że podwozie 749 ma zdolność do neutralizowania niekorzystnych warunków pogodowych i coś co przed chwilą wydawało się szaleństwem z pokładu Ducati jawi się jako łatwo dostępna opcja. Wyczucie jakie zapewnia podwozie inspiruje kierowcę do zwiększania prędkości w centrum zakrętu gdzie drugoplanową ale Oscarow’ą rolę odgrywa fenomenalny wtrysk paliwa. Układy wtryskowe dla Ducati są przygotowane przez firmę Magneti Marelli i stanowią absolutne dzieła sztuki. Poziom precyzji w dozowaniu paliwa jest porównywalny z precyzją chirurgii laserowej. Otworzeniu manetki nie towarzyszy, żadne, najmniejsze nawet mikroszarpnięcie. Kontrola jaką dzięki temu uzyskujemy pozwala nam odkręcać gaz znacznie wcześniej niż u konkurencji, a to wraz z momentem obrotowym i charakterystyką dwucylindrowego silnika pozwala na zneutralizowanie deficytu mocy. Zawieszenie dokonuje rzeczy fenomenalnych. Pozwala na przenoszenie takiej ilości informacji od punktów kontaktu motocykla z podłożem, że uślizgi tylnego koła błyskawicznie stają się bezpieczną rutyną. Na naszym testowym motocyklu mieliśmy założone opony Michelin Pilot Power i chociaż nie jestem ich wielkim fanem to muszę przyznać, że w zimowych warunkach spisywały się znakomicie. Miały zdolność do szybkiego nagrzewania się i utrzymywania odpowiedniej temperatury kiedy przejeżdżaliśmy przez mniej kręte odcinki. Przyczepność z przodu i z tyłu była wzorowa.