KTM RC8R: Codzienność w układzie V

Gdyby KTM RC8R nie kosztowałby tyle ile pół nowego Mercedesa klasy E to pewnie od dawna jeden z nich mieszkałby u mnie w garażu. Dotychczas maszynę tą mieliśmy okazję testować wyłącznie w warunkach torowych i powaliła nas na kolana. Moc maksymalna, charakterystyka jej wzrostu oraz wspaniałe podwozie spowodowały, że trudniej byłoby mnie ściągnąć z KTM’a niż z Angeliny Jolie. Jednak często okazuje się, że maszyny doskonale spisujące się na torze powodują, że podczas codziennej jazdy po zwykłych drogach sztywność zawieszenia wybija nam plomby z zębów, a ostra reakcja silnika powoduje nerwicę. Dlatego atrakcyjność RC8R jako motocykla użytkowego ciągle była niewiadomą, ze wskazaniem na „marne szanse” (zgodnie z zasadą „to co dobre na tor słabo nadaje się na ulicę”). Okazało się jednak, że KTM zaskoczył nas bardziej niż afera hazardowa. Ale po kolei.

Generalnie podwozie mamy prawie identyczne do tańszego RC8. Różni się minimalnie mniejszym rozstawem osi w przypadku wersji R oraz równie nieistotnym drobiazgiem w postaci sztywniej zestrojonego napięcia wstępnego amortyzatora centralnego. RC8 R został również wyposażony w lżejsze koła Marchesini. To niezwykle istotna zmiana ponieważ pozwala na zredukowanie sił żyroskopowych i z reguły poprawienie szybkości skrętu motocykla. Jednak największe zmiany zostały dokonane w silniku. Podniesiono jego pojemność. W istotnym stopniu zwiększono również stopień sprężania. Kiedy zmierzyliśmy moc maksymalną na hamowni firmy PolandPosition, większość osób patrzyła na wynik z niedowierzaniem. 143KM na kole uzyskane przez motocykl dwucylindrowy było wynikiem fenomenalnym. Dla porówniania: na tej samej hamowni, przy podobnych warunkach atmosferycznych najnowsza Yamaha R1 osiągnęła 146KM, Honda CBR1000RR 150KM, a GSX-R 1000K9 152KM. Pamiętajmy jednak, że żaden z motocykli czterocylindrowych nie jest w stanie dorównać charakterystyce wzrostu mocy jaką oferują maszyny typu V-twin.